電動車3.0V錳酸鋰鋰（lǐ）電池（chí）廠家

由於能源需求的日（rì）益增（zēng）長，化（huà）石燃料的消耗與CO2排放總量快速上升，“清（qīng）潔（jié）、低碳、安全、高效（xiào）”的能源變革（gé）已是大勢所趨。可再生能源(如太陽能、風（fēng）能、水（shuǐ）電等)作為替代能源大（dà）規模使用卻受限於其固有的間歇性、波動性與隨機性；而氫是一種潔淨的二次能源載體，能方（fāng）便地轉換成電（diàn）和熱，轉化效率較高，有多種來源途徑。采用可再（zài）生能源（yuán）實現大規模製氫（qīng），通過氫氣的橋接（jiē）作用，既（jì）可為燃料電池提供氫源，也可綠色轉化為液體燃料，從而有可（kě）能實現由化石（shí）能（néng）源順利過渡到可再生能源（yuán）的可持續循環，催生可持續發展的氫能經濟。氫能作為連接可再生能源與傳統化石能源的橋梁，可以為實現“氫經濟”與現在或（huò）“後化石能源時代”能源係統起（qǐ）到橋接作用。因此（cǐ），氫能（néng）作為潔淨能源利用是（shì）未來能源變（biàn）革的重要組成部分。

氫燃（rán）料電池具有（yǒu）燃料能量轉化（huà）率高、噪音低以及零排放等優點，可廣泛應（yīng）用於汽車、飛機、列車等交通工具以及固定電站等方麵。從燃料電池在載人航天、水下潛艇、分（fèn）布式電站獲得應用以來，燃料電池一直受到各國政（zhèng）府和（hé）企業的關注，其研發、示範和商（shāng）業（yè）化應用的資金投（tóu）入不斷（duàn）增加。在未來煤電占比相對較低的情況下，由於風能、太陽能等可再生能源技術規模的增大（dà），整個上遊的（de）電源結構會（huì）越（yuè）來越清潔。在這種結構下，新（xīn）能（néng）源汽車特（tè）別是純電（diàn）動汽車、基（jī）於電解水製氫的燃料電池汽車，排放強度會明顯下降（jiàng）。而燃料電池汽車不同於純電動汽（qì）車的是，它實現了上（shàng）遊發電和終端用電在時間上的“分離”，進而使得氫能相比於波動性較大的風能和太陽能(純電動車技術路線)的互補能力更強。因此，發展氫能和氫燃料電池具有巨大的能源戰略意義。
鋰（lǐ）電池的放電倍率有1C,2C,3C,5C,10C
國外氫能與燃料電池發展現狀及分析

全球範圍（wéi）來看，世界主要（yào）發達（dá）國家從資源、環（huán）保等角度出發，都十分看重（chóng）氫能的發展，目前氫能和燃（rán）料電池已在一些細分（fèn）領域初步實現了商業化。2017年全球燃料電池（chí）的裝機（jī）量達到670兆瓦，移動類裝機量455.7兆瓦，固定式裝機量213.5兆瓦。截至2017年12月，全球燃料電池（chí）乘用車銷（xiāo）售累（lèi）計接近6000輛。豐田Mirai共（gòng）計銷售5300輛，其中（zhōng）美國2900輛，日本2100輛，歐洲200輛（liàng），占全球（qiú）燃料電池乘用車總銷量的九成以上。截（jié）至2017年年底，全球共有328座加（jiā）氫站，歐洲擁有139座正在（zài）運行的加氫站，亞洲擁有118座，北美擁有68座。目前氫燃料電池及氫燃料電池汽車（chē）的研發與商業化應用在日本、美國、歐洲迅速發展，在製氫、儲氫、加氫等環節持續創新。

1、美國氫能與燃料電池發展現狀

美國（guó）氫能的生產和儲運有AirProducts、Praxair等世界（jiè）先進的氣體公司，並（bìng）且有技術領（lǐng）先的質子膜純水電解（jiě）製氫公（gōng）司，同時還掌握著（zhe）液氫儲氣罐、儲（chǔ）氫罐等核（hé）心技術。液（yè）氫方麵，美（měi）國在液氫生產規模、液氫產量、價格（gé）方麵都具有絕對優（yōu）勢（shì）。美國（guó）燃料電池乘用車和叉車保有量領（lǐng）先全球：豐田Mirai在美國銷售了超過2900輛（liàng）燃料電池汽車。美（měi）國擁有（yǒu）世界最大的燃（rán）料（liào）電池叉車企業PlugPower，目前已有超過2萬輛（liàng）燃料電池叉（chā）車，進行了超過（guò）600萬次加氫操作。加氫站建設方麵，目前北美（měi）分布的68座加氫（qīng）站僅1座位於加拿大，其餘全（quán）部分布（bù）在美國，其加州地區集（jí）中度最高。美（měi）國燃（rán）料電（diàn）池汽車液氫使（shǐ）用量非常高，全年液氫市場需求量的14%都被用於燃料電池車。
邦力威電動工具鋰電池有：電鑽鋰電池，掃地機鋰電池，電動玩具鋰（lǐ）電池，電動牙刷鋰電池，平衡車鋰電池
2、日本氫能與燃料電池發展現狀（zhuàng）

日本由於資源短缺，政府對氫能和燃（rán）料電（diàn）池的推廣力度在世界範圍內（nèi）都是最大的。目前，日本在家庭用燃料電池熱電聯供固定電站和燃（rán）料電池汽車商業化運作方麵都是最成功的。早在2014年4月製定的“第四次能源基本計劃”，日本政府就明確提出了加速建設和發展“氫能社會”的（de）戰略方向。所謂“氫能社會”是指將氫能廣泛應用於社會日常生活和經濟產業活動（dòng）之（zhī）中，與電力、熱力共同構成二次能（néng）源的三大支柱。據此，2014年（nián）6月，日本經濟產業省製定了“氫能與燃料電池戰略路（lù）線圖”，提出了（le）實現“氫能社會”目標分三步走的發展路線圖：到（dào）2025年要加速推廣和普及氫能利用的市場；到（dào）2030年要（yào）建（jiàn）立大規模氫能（néng）供給體係並實現（xiàn）氫燃料（liào）發電；到2040年要完成零碳氫燃料供給體係建設。截至2018年（nián）1月（yuè），日本燃料電池乘用車保有量約（yuē）2000台，燃料電池大巴預計2020年增加到100台。從目前的燃料電池汽車價格、保有量和加注站數量來看，日（rì）本尚處於（yú）燃料電池汽車社會的搖籃期，預（yù）計2050年將是日本燃油汽車全麵向燃料電池汽車過渡之（zhī）年。

電動汽車（chē）用（yòng）鋰電池對能力密度的要求越來越高

3、歐洲氫能與（yǔ）燃（rán）料電池發展現狀

近期，歐洲燃料電池和氫能事業聯（lián）合組織(FCHJU)發布了“歐洲氫能路線圖”(圖1)。該路線圖提出了歐洲氫能未來30年的發展規劃，並得到歐洲17家氫能公司和組織的支持。該（gāi）報告認為，氫是歐洲能（néng）源轉型的重要（yào）元素，到2050年可占最終能源需求（qiú）的24%並（bìng）提供540萬個工作（zuò）崗位。為了實現歐洲二氧化碳減排目標，必須發展氫（qīng）能。對於諸如天然氣網、運輸(特別是重型車輛)關鍵部分的規模脫碳、高級燃料和化學原料需要（yào）大量使用（yòng）氫氣。

此外，氫氣可以解決大規模整合可再生能源（yuán）以及實現低成本季節性儲能（néng）和跨區域有效清潔能源運輸中的技術難題。報告認為，到2050年，氫能（néng）將在各（gè）個領域發揮重要作（zuò）用，並為（wéi）了實現歐洲2050年氫能產業目標，設置了短（duǎn）期和中期目標。報告（gào）預測，到2050年，歐洲10%—18%建築的供暖和供電可以由氫能提供；工業中23%的高級熱能可（kě）由氫能提供。報告指出，氫能的使用將帶來巨大的（de）社會、經濟和環境效益。到2030年，氫（qīng）能的預計部署將為歐盟公司的燃料和相關（guān）設備創造約1300億歐（ōu）元的產（chǎn）業；到2050年達到（dào）8200億歐元。氫（qīng）能將為歐盟工業創造一個本地市場，作為在全球氫能經（jīng）濟中競爭的跳板。2030年的出口潛力估計將達到700億歐元，淨出口額將達到500億歐元。

4、韓國氫能與燃料電池發展現（xiàn）狀

韓國在氫能和燃料電池領域也有較強的規劃布局，但是其相關技術實力較歐、美、日略（luè）遜一籌（chóu）。以現代等汽車企業為依托，韓國政府未來5年內用於氫燃料電池以及加氫站的補貼將達到20億歐元。目標是到2022年為15000輛燃料電池汽車和1000輛氫氣（qì）公（gōng）交車（chē）提（tí）供資金。其中資助計劃包括310個新的氫氣加氣站，政府還將製定使用法規。韓國政府於2019年1月發布“氫（qīng）能經濟發展路線圖（tú）”，旨在大力發展氫能（néng）產業，以引（yǐn）領全球氫燃料電池汽（qì）車和（hé）燃料電池市（shì）場發展。
邦力威（wēi）鋰電池（chí）按（àn）照（zhào）用途（tú）可分為：動力鋰電池，儲能鋰電池，電動工具鋰電池，醫療設備鋰電池，機器人鋰電池，AGV鋰（lǐ）電池

根據該路線（xiàn）圖，韓國政府計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產量由（yóu）2018年的2000餘輛增至620萬輛（liàng），氫燃料電池汽車充電站從現有的14個增至1200個。韓國政府（fǔ）表（biǎo）示將開始為燃（rán）料電池出租車和卡車提供補貼，到2022年燃料電池公（gōng）交車數量將（jiāng）增加到2000輛，並預計在2021年開始用（yòng）燃料電池車取代燃油（yóu）警車（chē）。在固定式燃料（liào）電池方麵，韓國目前的發（fā）展重（chóng）點在於大型燃料電池發電站。韓國鬥山集團是推動（dòng）該項目建設的主體。2017年6月，該集團完成了韓（hán）國最大的氫能燃料電池發電站的建（jiàn）設，而（ér）該發電站（zhàn）的建設成本大約有3600萬美元。據報道，該發電站每年可生（shēng）產144台440千瓦的燃料（liào）電池係統，可以滿足市（shì）場的需求。