機器人用36V方形鋰電池使用方法
固態電池可滿足2030年新能源汽車技術政策目標
由中國汽車工程學會研究編製的（de）《節（jiē）能與（yǔ）新能源（yuán）汽車技術路線圖》要求:2020/2025/2030年單體比能量（liàng）分（fèn）別達到350/400/500瓦時（shí）/公斤（jīn）,係統比能量分別達到250/280/350瓦時/公斤。中科院院（yuàn）士、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高教授指出,2020年的目標可以（yǐ）依靠高鎳三元正極材料與（yǔ）矽碳負極材料的組合（hé）實現（xiàn）,2025年的目標可（kě）以依靠正極材料由高鎳三（sān）元向高容量富鋰錳（měng）基材料轉變實現,但基（jī）本到達極限。而（ér）要實（shí）現2030年目標,固體電解質層麵的（de）突（tū）破是一條（tiáo）必由之路。
邦力威鋰電池的過放電，會（huì）對鋰電池的壽命影響非常大
在（zài）高素質人才團隊（duì）的（de）支撐下（xià），钜威動力參加了兩個“國家863計劃項目”和一個“‘十一五’國（guó）家科技支撐計劃”項目，與國（guó）內一些重點（diǎn）高校（xiào）和科研機構一（yī）起進行深入的（de）技術探索，這些都是和電動汽車的電（diàn）池管理係統或儲能（néng）電池管理係統相關的國（guó）家級（jí）科研項（xiàng）目。钜威動力的主打產品是電池管理係統，可以對鋰電池進行監控和管（guǎn）理，實現對（duì）電池（chí）的保護並提升電（diàn）池的綜合性（xìng）能，實現整車的安全、高效、節能運行。走進公司的實驗室，測試機上，一排（pái）排黑色電池管理係統被碼放得整整齊齊，經過測試後，它們將被裝進各大汽車品牌的電動轎車、大（dà）巴。
首先，為什麽最大輸入電（diàn）壓不是1200V，不是1100V？因為市場上主流的母線（xiàn）支撐電容最大耐壓等級是1100V，我們的IBGT一般是1200V／1400A，按照木桶原理，我們要按照電容的耐壓等級設計逆變器的輸入電壓，那麽逆變（biàn）器的直流電壓上限是1000V（留（liú）100V的餘量，可以延長電容的壽命）。我們做組件串並聯設計的時（shí）候，不（bú）要刻意的用1000V去除以組件的開路電壓，用900V或者950V就可以了。
其次，為什麽MPPT電壓的上限是850V下限是（shì）460V？SG500MX的輸出交流（liú）電壓是315V，315是交流電壓的（de）平均值，平均值跟最大（dà）值的關係是1．41＊315＝445V。
為什（shí）麽（me）上限是850V，這個問題就有（yǒu）一點複雜了。這牽扯到逆變器IGBT的損耗問題。
IGBT的損耗主要包括通（tōng）態損耗和開關損耗。
通態損耗主要取決於IGBT的導通（tōng）飽和壓（yā）降Vce（sat），開關損耗主要取決於開通時間Ton和（hé）關（guān）斷時間Toff，不同的頻率（lǜ）及不同的電路方式，這兩種損耗所占的總損耗的比例是不同的。當工作（zuò）頻率較低時，通態損耗是（shì）主要的，建議選取低飽和壓降的IGBT；當工（gōng）作（zuò）頻率較高時，開關損耗是主要的，建議選取短拖尾電流的快速IGBT。
選用更大電（diàn）流（liú）的模塊則可把開關速度提（tí）高並減小開關（guān）損耗（hào）。開關損耗包括開通損耗和關斷損耗，在串聯諧振電路（lù）中，IGBT開通時做到零電壓開（kāi）通是較易做到的，這時的開通損（sǔn）耗極小；IGBT關斷時做到接近零電流關斷是可以做到的，這時的關斷損耗也較小。柵極電阻RG減小（xiǎo）可縮短開通時間Ton和關斷時間Toff，並減小了開通損耗和關斷損耗，但卻增加了浪湧電壓和電磁幹擾。
所以電壓越（yuè）高IGBT的開關應力越大，開關損耗變的（de）很高。這就是為什麽下圖所示850V時逆（nì）變器的效率最低（dī）。
邦力威在鋰電池和鋰電池訂製領域有良（liáng）好的解決方案和（hé）產品廣泛應（yīng）用於航空航天、衛星導航、高能物理、鐵路基建（jiàn）、公（gōng）共安全、 電力通（tōng）信、醫療電子、商用金融、安防通訊、交通物流、勘探測繪、光伏儲能和3C消費電子等領域，並與中國內外很多合（hé）作夥伴一起，為廣大用戶作出了令人滿（mǎn）意的價值貢獻。
