電動自行車12v磷酸鐵鋰電（diàn）池廠家

由於能源需求的日益（yì）增長，化石燃料的（de）消耗與CO2排放總量快速（sù）上升，“清潔、低碳、安全、高效”的能源變革已是大（dà）勢（shì）所趨。可再生能源(如太陽能、風能、水電等)作為替代能源大規（guī）模使用卻受限於其（qí）固有的間歇性（xìng）、波動性與隨機性；而氫是一種潔淨的二次能源（yuán）載體，能方（fāng）便地轉（zhuǎn）換成電和熱，轉（zhuǎn）化效率較高，有多種（zhǒng）來源途徑。采用可再生能（néng）源實現大規模製氫，通（tōng）過氫氣的橋接作用（yòng），既可為燃料電池提供氫（qīng）源，也可綠色轉化為液體燃料，從而有可能實現由（yóu）化石能源順利（lì）過渡到（dào）可再生能源的可持續循（xún）環，催生可持續發（fā）展的（de）氫能經濟。氫能作為連接（jiē）可再生能源與傳統化石能源的橋梁，可以為實現“氫經濟”與現在或“後化石能源時代”能源係統起到橋接作用。因此，氫能作為潔（jié）淨能源利用是未來（lái）能源變革的重要組成部分。

氫燃料（liào）電池具有（yǒu）燃（rán）料（liào）能量轉化（huà）率（lǜ）高、噪音低以及零排放等優點，可（kě）廣泛應用於汽車、飛機、列車等（děng）交通工具（jù）以及固定電站等方麵。從燃料電（diàn）池在載人航天、水下（xià）潛艇、分布式電站獲得應用以來，燃料電池一直受到各國政府和企業（yè）的關注，其研發、示範和商業化應用的（de）資（zī）金（jīn）投入不斷增加。在未來煤電占比相（xiàng）對較低的情況下，由於風能、太陽能等可再生能（néng）源技術規模的增大，整個（gè）上（shàng）遊的（de）電（diàn）源結構會越來越清潔。在這種結（jié）構下（xià），新能源汽車（chē）特別是純電動汽車、基於電解水製氫的燃料電池汽車，排放強度會明顯下降。而燃料電（diàn）池汽車不同於純電動汽車的是，它實現了上遊發電和終（zhōng）端用電在時間上的“分離”，進而使得氫能相比於波動性較大的風能和太陽能(純電動車技術路線)的互補（bǔ）能力更強。因此，發展氫能和氫燃料電（diàn）池具有巨大的能源戰略意義。
開路電（diàn）壓不不同的階段是不一樣（yàng）的
國外氫能與（yǔ）燃料電（diàn）池發展現（xiàn）狀（zhuàng）及分（fèn）析

全球範圍來看，世界主要發達國家（jiā）從資源、環保等角度（dù）出發，都十分（fèn）看重氫能的發展，目前氫能和燃料電池已在一些細分領域初步（bù）實現了商業化。2017年全（quán）球燃料電池的裝機量達到670兆瓦，移動（dòng）類裝機量（liàng）455.7兆瓦，固定式裝機量213.5兆瓦（wǎ）。截至2017年12月，全球燃料（liào）電池乘用車銷售累計接近6000輛。豐田Mirai共計銷售5300輛，其中美國2900輛，日本2100輛，歐洲200輛，占全球燃料電池乘用車總銷量的九成以（yǐ）上。截至2017年年底，全球共有328座（zuò）加氫站，歐洲擁有139座（zuò）正在運行的加氫站，亞洲擁有118座，北美擁有68座。目前氫燃料電（diàn）池及氫（qīng）燃料（liào）電池汽車的研發（fā）與商業化應用在日本、美國、歐洲迅速發展，在製氫、儲氫（qīng）、加氫等環節持續創新。

1、美國氫能與燃料電池發展現狀

美國氫能（néng）的生產和儲運有（yǒu）AirProducts、Praxair等世（shì）界（jiè）先（xiān）進的氣體公司，並且有技術領先（xiān）的質子膜（mó）純水電解製氫公司，同時還掌握著液氫儲氣罐、儲氫罐（guàn）等核心技術（shù）。液氫（qīng）方麵，美國在液（yè）氫生產規模、液氫產量、價格方麵都具有（yǒu）絕對優勢。美（měi）國燃料電池乘用車和叉車保（bǎo）有量領先全球（qiú）：豐田Mirai在美國銷售了超過2900輛燃料電池汽車。美國擁有世（shì）界最大（dà）的燃料電池叉車企業PlugPower，目前已有超（chāo）過2萬輛燃（rán）料電池叉（chā）車（chē），進行（háng）了超過600萬次加（jiā）氫操作。加（jiā）氫站建設方（fāng）麵（miàn），目（mù）前北美分布的68座加氫站僅1座位於加拿（ná）大，其餘（yú）全（quán）部分布在美國，其加州地區集（jí）中度最高。美國燃料電池汽車液氫使用量非常高，全年液氫市場需求量的14%都被用於燃料電池車。
鋰電池的發展非常迅速，尤其的固（gù）態鋰電池
2、日本氫能與燃料電池發展現狀

日本由於資源短缺，政府對氫能和燃料電池的推廣力度（dù）在（zài）世界（jiè）範圍內都是最大的。目前（qián），日本在家（jiā）庭（tíng）用燃料電池（chí）熱電聯供固定電站和燃料電池汽車商業化運作方麵都是最成功（gōng）的。早在2014年4月製定的“第四次能源基本計劃”，日本政府就明確提出了（le）加速建設（shè）和發展“氫能社會”的戰略（luè）方向（xiàng）。所謂“氫能社會”是指將氫能廣泛應用於社會日常生活（huó）和經濟產業（yè）活動之中，與（yǔ）電力、熱力共同構（gòu）成二次能源的三大（dà）支柱。據此，2014年（nián）6月（yuè），日本經濟產業省製定了“氫能與燃料電池戰略路線圖”，提出了實現“氫能社會”目標（biāo）分三步走的發展路線圖（tú）：到2025年要加速推廣和普及氫能（néng）利（lì）用的市場；到2030年要建立大規（guī）模氫（qīng）能供給體係並實現氫燃料發電；到（dào）2040年要完成零碳氫燃料供給體係建設。截至2018年1月，日本（běn）燃料電（diàn）池乘用車保有量約2000台，燃料電池大巴預計2020年增加到100台。從目前的（de）燃料電池汽車價格、保有量（liàng）和加注站數量（liàng）來看（kàn），日本尚處於燃料電池汽車社會的搖籃期，預計2050年將是日本（běn）燃油汽車全麵向燃料電池汽車過渡之年。

鋰電池的幾類失控原因分析

3、歐洲氫能與燃料電池發展現狀

近期，歐洲燃料電池和氫能事業聯合組織(FCHJU)發布（bù）了“歐洲氫能路線圖”(圖1)。該路線圖提出（chū）了（le）歐洲氫能未來30年的（de）發展規劃，並得到歐洲17家氫能（néng）公司和組織的支持（chí）。該報告認為，氫是歐（ōu）洲能源轉型的重要元素，到2050年（nián）可占（zhàn）最終能源需求的24%並提供540萬個工作崗位。為了實現歐洲二氧化碳減排目標，必須發展氫能。對於（yú）諸如天然氣網、運輸(特別是重型車輛)關鍵部分的（de）規模脫碳、高級燃料和化學原料需要（yào）大量使用氫氣。

此外，氫氣可（kě）以解決大規（guī）模整合可再生能源以及實現低成本季節性儲能和跨區域有效清潔能源運輸中的技術難（nán）題。報告認為，到2050年，氫能將在各個領域發揮重要（yào）作用，並為了（le）實現歐洲（zhōu）2050年氫能產業目標，設置了短期和中期目標。報告預測，到2050年，歐洲10%—18%建築的供暖（nuǎn）和（hé）供電可以（yǐ）由氫能提（tí）供；工業中23%的高級熱能可由氫能提供。報告指出，氫能的使用將帶來巨大的社會、經濟和環境效益。到2030年，氫能（néng）的預計部署將為歐盟公司的燃料和相關設備創造約1300億歐元的產業；到2050年達到8200億歐元。氫能將為歐盟工（gōng）業創造一個（gè）本地市（shì）場，作為在全球氫能經濟中競爭的（de）跳板。2030年的出口（kǒu）潛力估計將達到700億歐元，淨出口額將達到500億歐元。

4、韓國氫能與（yǔ）燃料電池發展現狀

韓（hán）國在氫能（néng）和（hé）燃料（liào）電池領（lǐng）域也（yě）有較強（qiáng）的規（guī）劃布局，但是其相關技術實力較歐、美、日略遜一籌。以現代等汽車企業為依托，韓國政（zhèng）府未來5年內用（yòng）於氫（qīng）燃料電池以及加氫站的補貼將達到20億歐元。目標是到2022年（nián）為15000輛燃料電（diàn）池汽車和1000輛氫氣公交車提供資金。其中（zhōng）資助計劃包（bāo）括310個新的氫氣加氣站，政府還將製定使用法（fǎ）規（guī）。韓國政府於2019年1月發布“氫能經濟發展路線圖”，旨在大力發展氫能產業（yè），以（yǐ）引領全球氫燃料電池汽車和燃料（liào）電池市場發展。
鋰電池的保護非常重要，不（bú）然會有爆炸（zhà）危險（xiǎn）

根據該（gāi）路線圖，韓國政府計劃到2040年（nián）氫燃料電池汽車累計產量由2018年的2000餘輛增至620萬（wàn）輛，氫（qīng）燃料電池汽車充電站從現有的14個（gè）增至1200個。韓（hán）國政府表示將開始為燃料電（diàn）池出租車和卡車提供補貼，到2022年燃料電池公交車數量將增加到2000輛，並預計在（zài）2021年開始（shǐ）用燃料電池車取代燃油警車。在固定式燃（rán）料電池方麵，韓國目前的（de）發展重點在於大型燃料電池發電站。韓國鬥（dòu）山集團是推動該項目建設的主體。2017年6月，該集團完成了韓國最大的氫能燃料電池發電站的建設，而該發電站的建設（shè）成本大（dà）約有3600萬（wàn）美元。據報道，該發電站每年可（kě）生產144台440千瓦的燃料電池係統（tǒng），可以滿足市場的需求（qiú）。