無人機用72V三元鋰電池規格型號
中汽協發布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源（yuán）汽（qì）車補貼6月退坡後，7-11月的銷量已經同比“五連降”，尤其是10月（yuè）、11月，降幅超（chāo）過4成。
產業鏈上下遊體會更深。最近（jìn）大半（bàn）年（nián），國金汽車欠薪（xīn）放假、長（zhǎng）江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪（dí）降（jiàng）薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪（xīn）……部分新能源汽車項目和企業，包括一些（xiē）老牌汽車企業，好消息不多，壞消息不斷。
造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等（děng）幾家明星企業狀況稍好，每月有過千台（tái）的銷量，但也麵臨輿論質疑，其他企業更是（shì）大多沉（chén）寂，一些公司甚至已經（jīng）悄（qiāo）然退場。
那麽，中國新能（néng）源汽車產業能邁過這個坎嗎？
庫叔與中國電動車（chē）百人會理事（shì）長陳清泰聊了聊，在他看（kàn）來（lái），中國新能源汽車產業經曆大力度政策推動、快速增長後，進入了（le）深度調整期；造車新勢力經曆“一哄而起”後，進入了大浪（làng）淘沙的過程。
“這是替代性新興產業走向成（chéng）熟（shú）必然經曆的（de）過程，也是非（fēi）常痛苦、甚至十（shí）分殘酷的過程。”陳清（qīng）泰認為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經曆這場洗（xǐ）禮，使我國（guó）汽車產業實現（xiàn）“鳳凰涅（niè）槃”。
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既（jì）然這麽難，為什麽還要搞？
實（shí）際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發展新能源車，也是困難重重。
那個時期，石油巨頭幾乎控製了美國政（zhèng）商（shāng）兩（liǎng）界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進曆史的廢紙堆。
最典型的案例比如通用汽（qì）車，1990年推出（chū）了第（dì）一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產（chǎn），背後除了（le）技術水平，一個（gè）被普遍認可的原因是美（měi）國政客和石油公司的聯合“絞殺”。
中國開始搞（gǎo）新能源汽車的時候，很（hěn）多人也有這個疑問，汽車工業底子這麽好的歐（ōu）美（měi）發達國（guó）家都搞不好新能源車，為什麽還要堅持？搞點（diǎn）別的算了。
汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常（cháng）過程，不僅中（zhōng）國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態，一而（ér）再再而三地使出看（kàn）得見的手，其（qí）中必（bì）有更（gèng）加（jiā）深刻的考（kǎo）慮。
在陳清泰等（děng）專家看來，我（wǒ）國將電動汽（qì）車提升為國家戰略（luè），其根本動因有三，一是（shì）改變（biàn）能源結（jié）構，保障能源安全（quán）；二是減少碳排放和大氣汙染（rǎn）；三是另辟蹊徑做強汽車（chē）工業。
首先（xiān）是能源安全問題。
到2018年年底，中國汽車170輛（liàng）/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油（yóu）卻基本維持同一（yī）水平（píng）,所需增（zēng）量幾乎全（quán）靠進口。
隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行（háng）機動化需求增長（zhǎng）的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保（bǎo）有量仍處於增長期。歐美基本穩（wěn）定在700-800輛/千人，國土麵積較小的日本穩定在600輛/千（qiān）人（rén），韓（hán）國（guó）約為440輛/千人。
邦力威鋰電池的放電倍（bèi）率有1C,2C,3C,5C,10C
也就是說，隨（suí）著人均GDP的提高（gāo），中國汽車保有量還有成倍增長的需求，最後至少要穩定（dìng）在5億輛左右。但如果這個巨大增量的（de）能（néng）源全靠石油，無論其來源和安全，還是環境容量，都無法承受。
鋰電（diàn）池，鉛酸蓄電池，燃料電池，鎘鎳電池，鎳氫電池（chí），幹電池（chí）這些電池有很大的區別
所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的（de）重要選擇。
鋰電池的（de）分容是非（fēi）常重要的
其次是減少排放和汙染問題。
電動汽車自身可以做到“零排放”、綠（lǜ）色（sè）出行（háng），是有（yǒu）序替（tì）代燃油車，兌現“巴黎協定”承諾的重要措施，這一點已經被很多國家認可，也是中國打贏“藍天保衛（wèi）戰”的（de）重（chóng）要途徑。
邦力威電信（xìn）用固定型閥控密封鉛酸蓄電池：2V100AH,2V200AH,2V300AH,2V400AH,2V500AH,2V600AH,2V700AH,2V800AH,2V1000AH
有一些人認為，新（xīn）能（néng）源（yuán）車電網的電力來源，有很（hěn）大一部分還是火力發電，同樣會（huì）造成有害物排（pái）放，而且（qiě）能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有（yǒu）什麽區別？
邦力威磷酸鐵鋰鋰電（diàn）池（chí）的電壓由於材料不同（tóng）電壓不一樣,有3.2V,3.6V,3.7V,4.2V,6.4V,7.4V等
這（zhè）個道理（lǐ）其實很容易懂，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發電（diàn）的排放汙染比（bǐ）較集中，更容易進行控製和集中治（zhì）理。而且（qiě）隨著（zhe）儲能電池技（jì）術水平的提升，二（èr）次能源（yuán）損耗的問題，也正在（zài）得到逐步解決。
邦力威（wēi）鋰（lǐ）電池按照用途可（kě）分為：動力（lì）鋰電池，儲能鋰電池，電動工（gōng）具鋰電池，醫療設備（bèi）鋰（lǐ）電池，機器人鋰電池，AGV鋰電池
最（zuì）後是汽車工業的“換道先行”考量。
汽車產業是國民經濟的支柱產業（yè）之一（yī），是體（tǐ）現國家競爭力的標誌性產（chǎn）業，對上下遊有極強的經濟帶動價值。
邦力威鋰電池（chí）的製造設備的好壞和鋰電（diàn）池的質（zhì）量有一定關係
中國在燃（rán）油汽車上，引進技術、消化追趕了60年，在技術、品牌上一（yī）直未能（néng）獲得主動權。但在技術變軌時，各個（gè）國家和企業的差距沒那麽（me）大。
在電動車換道先（xiān）行十年後的今天，中國汽車產業總（zǒng）體上與同行的差距大大縮小，在某些領（lǐng）域進入了先進行列，離實現汽車強國靠近了（le）一大步。
